Ile razy system sprawdza pozycję ciężarówki w przewozie SENT

W skrócie: według danych naszej platformy, 571 przewozów od 1 sierpnia do 21 września 2026 r., pozycja jednego przewozu jest sprawdzana średnio 212 razy w ciągu 2,7 doby monitoringu · co siódme sprawdzenie (13,7 %) kończy się odpowiedzią „brak zapisanej lokalizacji" · sygnał ginie nie w trasie, lecz na krawędziach przewozu: 47 % przewozów zaczyna się ciszą, 40 % kończy ciszą, tylko 7 % ma przerwę w środku · kontrola zaczyna się, gdy zgłoszenie staje się aktywne, nie gdy kierowca rusza · niesprawność lokalizatora dłuższa niż godzina zobowiązuje kierowcę do zatrzymania (art. 10c ust. 1 ustawy SENT) · nieaktywny lokalizator kosztuje przewoźnika 10 000 zł, kierowcę do 7 500 zł w SENT i 2 000 zł w RMPD.

Pozycja ciężarówki w przewozie SENT jest sprawdzana setki razy. Według danych naszej platformy, na 571 przewozach od 1 sierpnia do 21 września 2026 r. system wykonał 121 122 sprawdzenia, czyli średnio 212 na jeden przewóz, przy średnim czasie monitoringu 2,7 doby. Co siódme sprawdzenie nie znalazło w systemie żadnej pozycji, a niemal zawsze dzieje się to na początku albo na końcu przewozu, nie w trasie.

Kiedy zaczyna się kontrola pozycji i kiedy się kończy

Kontrola zaczyna się w chwili, gdy zgłoszenie w PUESC staje się aktywne, i trwa do jego zamknięcia. Nie od włączenia lokalizatora i nie od ruszenia z rampy. To główny powód rozjazdu między tym, co widzi kierowca, a tym, co widzi system.

Obowiązek zapewnienia przekazywania danych geolokalizacyjnych przez cały przewóz na terytorium Polski spoczywa na przewoźniku: w przewozie SENT z art. 10a ust. 1 ustawy SENT, w przewozie z RMPD z art. 28b ust. 5 ustawy o transporcie drogowym. Źródłem danych jest lokalizator: aplikacja SENT GEO, e-TOLL PL albo zewnętrzne urządzenie, którego numer stoi w zgłoszeniu. Dane trafiają do podsystemu SENT-GEO i to z niego czyta każdy, kto chce wiedzieć, gdzie jest pojazd: inspektor na drodze, przewoźnik u siebie, platforma prowadząca zgłoszenie.

Kierowca włącza lokalizator przed rozpoczęciem przewozu, a wyłącza nie wcześniej niż przy dostarczeniu towaru albo wyjeździe z Polski (art. 10b ustawy SENT). Między tymi dwoma momentami każda odpowiedź „brak pozycji" zapisuje się na konto przewoźnika, bez względu na to, czy pojazd stoi pod załadunkiem, czy jedzie.

Ile razy pozycja jest sprawdzana w jednym przewozie

Według danych naszej platformy 212 sprawdzeń na przewóz średnio; połowa przewozów ma do 120 sprawdzeń, co dziesiąty ponad 470. Te liczby opisują kontrolę po stronie przewoźnika, czyli to, jak często Sigil pytał SENT-GEO o pozycję pojazdu w czasie aktywnego zgłoszenia. Ile razy pozycję ogląda inspekcja, system nie mówi.

Różnica między średnią a medianą mówi wszystko. Typowy przewóz przez Polskę zamyka się w półtorej do dwóch dób. Ale co dziesiąty stoi otwarty ponad tydzień i przez cały ten tydzień system czeka na pozycję. Zgłoszenie, którego nikt nie zamknął po rozładunku, to nie „nic się nie stało", tylko siedem dób odpowiedzi „brak lokalizacji".

Co system widzi, gdy lokalizator milczy

Gdy lokalizator nie przekazuje danych, SENT-GEO odpowiada dosłownie: „Nie można pobrać ostatniej zapisanej w GEO lokalizacji". Według danych naszej platformy tak skończyło się 13,7 % sprawdzeń, 16 579 ze 121 122. To nie jest awaria łącza między nami a PUESC; to odpowiedź samego systemu, że w tej chwili nie ma dla tego przewozu ani jednego punktu.

Czy jedna taka odpowiedź oznacza karę? Nie. Karę nakłada się za przewóz, w czasie którego dane nie były przekazywane, nie za jedno sprawdzenie. Ale każda taka odpowiedź zostaje zapisana i to z nich w czasie kontroli składa się obraz „przewoźnik nie zapewnił przekazywania danych". Przyczyny trzeba będzie tłumaczyć potem, w odpowiedzi na wezwanie organu, jak w sprawie opisanej w artykule o wyroku krakowskiego sądu w sprawie przerwy w GPS.

Gdzie naprawdę ginie sygnał

Sygnał ginie na krawędziach przewozu, nie w trasie. To najważniejszy wniosek z naszych danych i przeczy temu, czego przewoźnicy boją się najbardziej.

Prawie połowa przewozów startuje z ciszy. Zgłoszenie złożone, numer nadany, pojazd stoi jeszcze pod załadunkiem albo na granicy, lokalizator niewłączony albo aplikacja bez zgody na lokalizację w tle. Dla systemu wygląda to tak samo: przewóz aktywny, pozycji brak.

Czterdzieści procent kończy się ciszą. Kierowca rozładował się i wyłączył aplikację, dyspozytor nie zamknął zgłoszenia. Każda godzina do zamknięcia dokłada odpowiedzi bez pozycji.

I tylko 7 % ma przerwę w ruchu. Z nich przerw dłuższych niż godzina, czyli takich, które już podpadają pod obowiązek zatrzymania, jest czternaście na 571 przewozów. Dłuższej niż dwanaście godzin nie było ani jednej. Tunele, słaby zasięg przy granicy i rozładowany telefon się zdarzają, ale nie są głównym zagrożeniem. Głównym zagrożeniem jest przycisk „Rozpocznij przejazd" naciśnięty za późno i zgłoszenie niezamknięte na czas.

Ile ciszy to już problem

Godzina. Gdy niesprawność lokalizatora trwa dłużej niż godzinę, kierujący ma obowiązek niezwłocznie zatrzymać się na najbliższym parkingu albo w zatoce postojowej (art. 10c ust. 1 ustawy SENT) i nie ruszać, dopóki przekazywanie nie zostanie wznowione albo organ nie zdecyduje inaczej. Zasada obowiązuje także w przewozie z RMPD.

Czy godzina to „strefa bezpieczna", w której przerwa się nie liczy? Nie. Godzina to próg, po którym kierowca ma stać. Sama przerwa, choćby dziesięciominutowa, jest w systemie zapisana. W sprawie II GSK 659/23 NSA rozpatrywał przerwy dłuższe niż godzina i uchylił karę, bo aplikacja kierowcy pokazywała wszystkie ikony na zielono, a organ nie badał przyczyn. W sprawie II GSK 1324/22 przerwy trwały 5 i 9,5 godziny, kierowca o awarii wiedział i jechał dalej; karę utrzymano. Różnica nie leży w długości przerwy, tylko w tym, czy kierowca wiedział i co zrobił.

Wniosek praktyczny dla dyspozytora: przerwę trzeba zobaczyć, zanim minie godzina. Kierowca patrzy na drogę, nie na ikonę. Pozycję w czasie przewozu musi więc sprawdzać ktoś poza kierowcą.

Czym grozi nieaktywny lokalizator

Przewoźnikowi 10 000 zł, kierowcy grzywna, i te dwie kary się nie wykluczają.

Kara dla przewoźnika nie zależy od winy: organowi wystarcza, że danych w systemie nie ma. Wina i okoliczności ważą na drugim etapie, gdy organ decyduje o odstąpieniu od kary (art. 22 ust. 3 ustawy SENT; w RMPD tylko art. 92c ust. 1 pkt 1 ustawy o transporcie drogowym, czyli brak wpływu przewoźnika). Przewoźnik z państwa bez umowy o egzekucji płaci kaucję na miejscu kontroli (art. 31 ustawy SENT, art. 94 ust. 3 ustawy o transporcie drogowym). Pełną tabelę kar z omówieniem znajdziecie w artykule o karach SENT i RMPD w 2026 r..

Gdzie tu Sigil

Sigil pyta SENT-GEO o pozycję pojazdu przez cały czas, gdy zgłoszenie RMPD jest aktywne, pokazuje ją na mapie w karcie zgłoszenia i ostrzega dyspozytora, gdy system odpowiada, że pozycji nie ma. Historia sprawdzeń zostaje w zgłoszeniu, więc na wezwanie organu jest co pokazać: kiedy pozycja była, kiedy zniknęła i kiedy wróciła. Lokalizator, aplikacja kierowcy i zamknięcie zgłoszenia zostają po stronie przewoźnika; Sigil pokazuje, co widzi system, i nie przekaże pozycji za wyłączony lokalizator. Zgłoszeń SENT Sigil nie obsługuje; dotyczy to wyłącznie przewozów z RMPD, czyli przewoźników spoza UE, którym spedytor zleca ładunek objęty SENT. Jak zbudować zgłoszenie tak, żeby numer lokalizatora był w nim właściwy, opisuje mapa pól CMR i RMPD.

Skąd bierze się numer lokalizatora, kiedy go włączać i wyłączać i co robić przy niesprawności dłuższej niż godzina, rozbiera tekst Czego SENT-GEO wymaga od przewoźnika i od lokalizatora.

Co robić

1. 1Włączcie lokalizator, zanim zgłoszenie stanie się aktywne, nie po wyjeździe z bazy. Jeśli lokalizatorem jest aplikacja, sprawdźcie zgodę na lokalizację „zawsze", nie „podczas używania".
2. 2Sprawdźcie, że numer lokalizatora w zgłoszeniu zgadza się z urządzeniem w pojeździe. Inny numer oznacza, że system czeka na dane z urządzenia, którego nie ma w tym przewozie.
3. 3Patrzcie na pozycję w systemie, nie tylko w aplikacji kierowcy. Zielona ikona na telefonie i pusta odpowiedź SENT-GEO zdarzają się jednocześnie; dokładnie tak było w sprawie krakowskiej.
4. 4Zatrzymajcie zestaw, gdy pozycji nie ma dłużej niż godzinę, i zapiszcie czas i miejsce. To obowiązek kierowcy z art. 10c ust. 1, a dla przewoźnika dowód, że kierowca działał prawidłowo.
5. 5Zamknijcie zgłoszenie od razu po rozładunku albo wyjeździe z Polski. Każda godzina otwartego zgłoszenia po wyłączeniu lokalizatora to godzina odpowiedzi „brak pozycji".
6. 6Trzymajcie historię pozycji co najmniej do końca okresu, w którym organ może nałożyć karę. Zrzuty ekranu aplikacji, dane tachografu i trasa z własnego systemu śledzenia rozstrzygnęły sprawę III SA/Kr 289/26.

Czego nie robić

• ✗Nie włączajcie lokalizatora „jak ruszymy". Zgłoszenie jest już aktywne i 47 % przewozów z naszych danych zaczyna się właśnie od tego błędu.
• ✗Nie wyłączajcie aplikacji zaraz po rozładunku, jeśli zgłoszenie nie jest zamknięte. Najpierw zamknięcie, potem wyłączenie.
• ✗Nie traktujcie godziny jako „dozwolonej przerwy". Godzina to próg zatrzymania, nie strefa, w której przerwa się nie liczy.
• ✗Nie liczcie na to, że kierowca zauważy awarię. Prowadzi pojazd; pozycję w systemie ma widzieć dyspozytor.
• ✓Jeden lokalizator, jeden numer w zgłoszeniu, włączony przed startem i wyłączony po zamknięciu. To zamyka dwie z trzech przyczyn ciszy.