Za co grożą kary, gdy jedna cyfra w RMPD kosztuje 12 000 zł

Dyspozytor ukraińskiej firmy szykował RMPD przed kursem. Wszystkie dane były poprawne. W jednym polu wpisał inny kraj: towar załadowano w Portugalii, a w zgłoszeniu stała Hiszpania. Oba kraje były na tej samej trasie, ręka wybrała nie ten. Zestaw zatrzymano na A4 pod Opolem 3 marca 2025 roku. Inspektor pobrał 12 000 zł kaucji na miejscu i wszczął postępowanie o karę. Ładunek stał, dopóki kaucja nie wpłynęła.

Ten tekst jest dla nadawcy i spedytora, który zleca przewóz firmie spoza UE: o tym, dlaczego takie błędy robią doświadczeni ludzie, ile to kosztuje naprawdę i czego wymagać od przewoźnika, zanim ruszy.

Krótko: jedna błędna cyfra, litera albo data w RMPD to dla przewoźnika 12 000 zł, tyle samo co za brak zgłoszenia · przewoźnik z Ukrainy płaci tę kwotę na drodze jako kaucję, bez niej zestaw jedzie na parking strzeżony, a ładunek stoi · za brak sygnału geolokalizacji osobne 10 000 zł, kierowca dokłada 2 000 zł · kwota jest sztywna, inspektor nie ma czego miarkować · sprawę umarza się tylko, gdy przewoźnik nie miał wpływu na błąd · dla nadawcy pole w RMPD niezgodne z CMR zatrzymuje Wasz towar, nie tylko cudzą ciężarówkę.

Ile kosztuje jeden błąd w RMPD

Błąd w RMPD kosztuje 12 000 zł. Tyle samo kosztuje brak RMPD. Ustawa nie rozróżnia „nie zgłosił" od „pomylił datę": obie sytuacje stoją w jednej pozycji taryfikatora.

Dla skali po drugiej stronie granicy: 12 000 zł to około 143 000 hrywien po kursie NBU 11,94 ₴/zł z 14.09.2026. Dla firmy z trzema ciężarówkami to miesiąc pracy jednej z nich.

Skąd obowiązek. Przewoźnik spoza UE musi wysłać zgłoszenie do rejestru, zanim zestaw wjedzie do Polski, i dostać numer referencyjny. Tak mówi ustawa o transporcie drogowym (art. 28b ust. 1). Ta sama ustawa wylicza, co zgłoszenie zawiera: dane przewoźnika, nadawcy i odbiorcy, miejsce i datę rozpoczęcia oraz zakończenia przewozu w Polsce, państwo załadunku i rozładunku, informację o ładunku, numer CMR, numer zezwolenia, numer rejestracyjny, numer lokalizatora (art. 28b ust. 3). Dwanaście grup pól. Błąd w każdym z nich to „dane niezgodne ze stanem faktycznym".

I jeszcze jedno, czego przewoźnicy uczą się dopiero na drodze: gdy na przejazd wymagane jest zezwolenie albo karnet EKMT, przewóz bez zgłoszenia ustawa traktuje jak przewóz bez zezwolenia (art. 28b ust. 10). Ważne zezwolenie albo karnet EKMT nie pomaga, jeśli numeru nie ma.

Za co konkretnie inspektorzy brali 12 000 zł w 2025 roku

Trzy realne kontrole. Wszystkie opisane przez inspekcję albo prasę regionalną za jej komunikatem. W żadnej nie było próby oszustwa, tylko pole formularza.

Opole, A4, 3 marca 2025. Hiszpania zamiast Portugalii w polu „państwo załadunku". Kaucja 12 000 zł, postępowanie o karę.

Garwolin, S17, 4 maja 2025. Ukraiński przewoźnik podał złą planowaną datę zakończenia przewozu. Kierowca dostał mandat 2 000 zł, przewoźnik wpłacił kaucję 12 000 zł. Razem 14 000 zł za jedną datę.

Garwolin, ta sama S17, 19 maja 2025. Dwa zestawy jednego ukraińskiego przedsiębiorcy. W rejestrze państwo rozładunku Ukraina, w dokumentach Mołdawia. Kaucja 24 000 zł, po 12 000 zł za zestaw. Mazowiecki Wojewódzki Inspektor ujął to w jednym zdaniu: „Błędne wypełnienie danych w formularzu zgłoszenia do rejestru SENT - RMPD stanowi naruszenie ustawy o transporcie drogowym".

Portugalia zamiast Hiszpanii. Jedna data. Jedno państwo. Żaden z tych błędów nie dał przewoźnikowi żadnej korzyści. Każdy kosztował 12 000 zł i zatrzymał ładunek na czas kontroli.

Co to znaczy dla nadawcy i spedytora

Dla Was kontrola RMPD kończy się tym samym, co dla przewoźnika, tylko bez faktury za karę: ładunek stoi, termin dostawy mija.

Mechanizm jest prosty. Ukraina nie ma z Polską umowy o wzajemnym ściąganiu należności. Dlatego od ukraińskiego przewoźnika inspektor pobiera kaucję w wysokości spodziewanej kary od razu, gotówką albo przelewem (art. 94 ust. 3). Bez kaucji kieruje pojazd na parking strzeżony na koszt przewoźnika (art. 95). Jeśli przewoźnik nie ma 12 000 zł w tej chwili, zestaw z Waszym towarem stoi do skutku.

Wniosek dla zleceniodawcy: dane w CMR i dane w RMPD muszą być tym samym, a CMR powstaje po Waszej stronie. Państwo załadunku, adres rozładunku, numer CMR, planowana data zakończenia przewozu w Polsce to pola, które przewoźnik przepisuje z dokumentów od Was. Zmiana miejsca rozładunku po wyjeździe, bez informacji dla przewoźnika, to nie drobiazg do dogrania po drodze. To dane niezgodne ze stanem faktycznym, które inspektor zobaczy w tablecie.

Dlaczego myli się doświadczony dyspozytor, a nie nowicjusz

Błędy w RMPD robią ludzie, którzy znają rejestr. To oni składają zgłoszenia dziesiątki razy dziennie.

Policzmy. Dyspozytor przepisuje z CMR do formularza PUESC dwanaście grup danych na każdy zestaw. Pięć zestawów dziennie to ponad pięćdziesiąt pól. Dwadzieścia to ponad dwieście. Każde odczytane z papieru albo ze zdjęcia, czasem odręcznego, i wpisane od nowa.

Błąd wygląda niewinnie. 3-7 zamiast 7-3. Litera „O" zamiast zera w numerze rejestracyjnym. „15" zamiast „25" w dacie. Hiszpania zamiast Portugalii, bo oba kraje są na tej samej trasie.

Człowiek go nie widzi. Nie dlatego, że jest niekompetentny. Po sześciu godzinach tej samej pracy, z telefonem, który dzwoni, i kierowcą, który czeka na numer na granicy, dyspozytor patrzy na formularz tymi samymi oczami, co rano. Tylko zmęczonymi. Tak działa każda firma transportowa i żadna instrukcja tego nie zmieni.

Ustawa tego nie uwzględnia. W pozycji o 12 000 zł nie ma słowa „umyślnie". Kwota jest jedna, niezależnie od liczby błędnych pól. Inspektor nie ma czego ważyć: ustawa daje mu tylko górną granicę 12 000 zł (art. 92a ust. 1), a dokładną kwotę ustala załącznik.

Co widzi kierowca, gdy w nocy znika GPS

Nic. Na tym polega problem z geolokalizacją.

Przewoźnik ma zapewnić, że dane o pozycji zestawu są przekazywane przez całą trasę (art. 10a ust. 1 ustawy SENT, dla RMPD stosowany przez art. 28b ust. 5). To obowiązek przewoźnika, nie kierowcy, i przewoźnik za niego płaci: 10 000 zł.

Kierowca ma własne zasady. Włącza lokalizator z chwilą rozpoczęcia przewozu w Polsce i wyłącza nie wcześniej niż przy rozładunku albo wyjeździe (art. 10b). Jeśli lokalizator nie działa dłużej niż godzinę, ma zatrzymać się na najbliższym parkingu lub w zatoce (art. 10c ust. 1). Za złamanie tych zasad płaci 2 000 zł.

Teraz noc na autostradzie. Aplikacja traci łączność. Telefon leży w uchwycie. Kierowca patrzy na drogę, bo za to odpowiada. O utracie sygnału dowiaduje się, gdy spojrzy na ekran. Albo gdy go zatrzymają. Godzina z art. 10c biegnie niezależnie od tego, czy o niej wie. Kierowca nie może jednocześnie prowadzić czterdziestotonowego zestawu i pilnować ikony satelity. Ustawa wymaga, żeby pilnował ktoś.

Jeśli nie działał sam rejestr PUESC, ustawa traktuje to różnie. Dla zgłoszeń SENT jest wprost zwolnienie: kary za geolokalizację nie ma, jeśli winny był rejestr (art. 22 ust. 2b ustawy SENT). Dla kary za RMPD takiej osobnej normy nie ma. Awarię rejestru trzeba wykazać jako okoliczność, na którą przewoźnik nie miał wpływu. Dowód zaczyna się od prostego pytania: czy rejestr naprawdę nie działał. To widać na stronie Status PUESC, którą Sigil mierzy co pięć minut i zapisuje historię przerw.

Jest też trzeci przypadek: rejestr działał, aplikacja kierowcy była zielona, a dane do systemu nie dotarły. Za taką czterogodzinną przerwę WSA w Krakowie 13 maja 2026 roku uchylił karę 10 000 zł, bo organ nawet nie próbował ustalić przyczyny; co z tego wynika dla przewoźnika, opisuje tekst Sąd uchylił karę 10 000 zł za GPS.

Czy jest oficjalna statystyka kar RMPD

Osobnej oficjalnej statystyki kar za RMPD nie ma. Na wrzesień 2026 roku ani GITD, ani Ministerstwo Finansów nie podały, ile zgłoszeń trafiło do rejestru, ile skontrolowano, ile kaucji pobrano ani ilu przewoźników z Ukrainy to dotyczyło. Danych o odwołaniach i sprawach sądowych w przedmiocie RMPD też nie ma. Ten tekst ich nie wymyśla.

Są liczby ogólne Inspekcji z 2024 i 2025 roku, podane na zebraniu Głównego Inspektora z przewoźnikami 30 października 2025 roku: 210,4 tys. kontroli drogowych w 2024 roku, ponad 177 tys. w dziewięciu miesiącach 2025 roku. 55 % kontroli dotyczy przewoźników zagranicznych. W 72 % kontroli inspektorzy nie mają zastrzeżeń. Co druga zatrzymana ciężarówka jest zagraniczna. A ukraińska od 1 listopada 2024 roku ma o jedną rzecz do sprawdzenia więcej.

Kancelarie obsługujące przewoźników piszą o wyraźnym wzroście liczby kontroli RMPD i pobranych kaucji od początku 2025 roku. To obserwacja praktyki, nie statystyka organu.

Czy da się odwołać od kary za błąd w RMPD

Da się. Ale podstawa jest węższa niż przy „zwykłych" karach SENT i lepiej wiedzieć to przed kontrolą.

Karę za RMPD nakłada się z ustawy o transporcie drogowym, nie z ustawy SENT. W tym cała różnica. Ustawa SENT ma przepis o odstąpieniu od kary: organ może nie karać, gdy wymaga tego ważny interes przewoźnika albo interes publiczny (art. 22 ust. 3 i art. 24 ust. 3). Na nim przewoźnicy wygrywają w sądach. Najbliższy naszej sprawie przykład to sprawa II GSK 677/21. Przewoźnik dostał 10 000 zł za dane w zgłoszeniu niezgodne ze stanem faktycznym. Organ odmówił odstąpienia. Naczelny Sąd Administracyjny 5 września 2024 roku uchylił i wyrok sądu pierwszej instancji, i decyzję: organ miał rozważyć odstąpienie z uwzględnieniem proporcjonalności, a nie rozważył. W sprawie II GSK 1621/21 ten sam sąd zapytał organ wprost, czy naprawdę istnieje interes publiczny w karaniu legalnie działającego przewoźnika za uchybienie formalne, które nie zagrażało budżetowi.

Ustawa o transporcie drogowym takiego przepisu nie ma. Ma tylko jeden: sprawę umarza się, gdy przewoźnik nie miał wpływu na naruszenie, a naruszenie nastąpiło wskutek zdarzeń, których nie mógł przewidzieć (art. 92c ust. 1 pkt 1). Dyspozytor, który pomylił datę, to wpływ przewoźnika. Zerwana łączność w tunelu, awaria rejestru, lokalizator zepsuty przez operatora to argumenty. Każdy trzeba udowodnić dokumentami. I to już po pobraniu kaucji.

Czy jest szansa odzyskać 12 000 zł za jedną przestawioną cyfrę? Mała. Przepis nie pyta o zmęczenie dyspozytora, tylko o wpływ przewoźnika.

Skąd bierze się każde pole zgłoszenia i dlaczego dane z listu przewozowego przepisuje się dosłownie, w artykule Jak dane z CMR trafiają do RMPD, pole po polu. Błąd zauważony przed wjazdem poprawia RMPD101, nie nowe zgłoszenie: RMPD100, 101, 103, 104 i który dokument kiedy składać. A gdy na przewozie jest jeszcze SENT, kary liczą się osobno za każde zgłoszenie: Różnica między SENT i RMPD, której nikt nie tłumaczy.

Co robić

1. 1Wymagajcie numeru referencyjnego przed wjazdem, nie na granicy. Kierowca ma obowiązek odmówić jazdy bez niego (art. 28c ust. 2).
2. 2Dawajcie przewoźnikowi dane do zgłoszenia w takiej postaci, w jakiej są w CMR. Państwo załadunku, państwo rozładunku, data planowanego zakończenia: trzy pola z trzech realnych kaucji 2025 roku.
3. 3Informujcie o każdej zmianie trasy albo miejsca rozładunku, zanim ją wykonacie. Stara data po zmianie staje się „danymi niezgodnymi".
4. 4Pytajcie przewoźnika, jak monitoruje sygnał lokalizatora w trakcie jazdy i kto w firmie dowiaduje się o jego utracie, zanim minie godzina.
5. 5Ustalcie w zleceniu, kto ponosi koszt postoju na parkingu strzeżonym i opóźnienia po kontroli RMPD. Ustawa obciąża przewoźnika, ale Wasz towar stoi razem z nim.
6. 6Zachowujcie dowody awarii, jeśli była: zrzut statusu rejestru, komunikat operatora lokalizatora, godzina. To jedyny materiał pod umorzenie.
7. 7Policzcie, ile pól Wasz przewoźnik przepisuje ręcznie dziennie. Każde z nich to miejsce, w którym kiedyś pojawi się 3-7 zamiast 7-3.

Czego nie robić

• ✗Nie poprawiajcie danych „na słuszne" po fakcie ani z pamięci. Kara nie jest za to, że w RMPD jest inaczej niż w rzeczywistości. Jest za to, że w RMPD jest inaczej niż w dokumentach, z którymi jedzie kierowca.
• ✗Nie akceptujcie numeru referencyjnego z poprzedniego przejazdu na nowy kurs. Tak zrobił kierowca zatrzymany przez WITD Radom 9 kwietnia 2025 roku pod Radzyminem. To 12 000 zł jak za brak zgłoszenia.
• ✗Nie zakładajcie, że kierowca „zauważy" utratę GPS. Po godzinie ma już stać na parkingu. Ktoś w firmie przewoźnika musi wiedzieć o utracie sygnału wcześniej niż inspektor.
• ✗Nie liczcie na „ważny interes przewoźnika" jak w sprawach SENT. Dla RMPD takiej podstawy w ustawie nie ma.
• ✗Nie odradzajcie przewoźnikowi wpłaty kaucji z zasady. Parking kosztuje więcej i zatrzymuje ładunek, a decyzja o karze i tak zapadnie.

Gdzie jest tu miejsce dla technologii

Jeśli jedna przestawiona cyfra kosztuje miesiąc pracy ciężarówki, pytanie nie brzmi, czy dyspozytor jest uważny. Pytanie brzmi, ile cyfr w ogóle przepisuje ręcznie. Każde pole wpisywane z papieru to pole, w którym człowiek kiedyś się pomyli. Ustawa nie zapyta dlaczego.

Sigil jest zbudowany wokół tej jednej myśli. Dane z CMR są odczytywane ze zdjęcia i przenoszone do RMPD jeden do jednego, bez „poprawek". Dyspozytor je potwierdza, a nie przepisuje. Tego kroku nie da się wyłączyć, bo to człowiek odpowiada przed inspektorem. Przed wysyłką do PUESC deklaracja jest sprawdzana ze schematem urzędowym. Po rejestracji system sam odpytuje SENT-GEO o pozycję zestawu i powiadamia, gdy sygnał znika. Żeby dowiedział się o tym dyspozytor, a nie inspektor. Jak to wygląda w statusach, opisuje instrukcja Sprawdzanie statusów RMPD.

Sigil nie zastępuje dyspozytora ani nie zwalnia kierowcy z obowiązku włączenia lokalizatora. Usuwa z ich pracy przepisywanie. Tę część, w której człowiek jest najbardziej podatny na błąd mechaniczny. Dla nadawcy, którego ładunek raz stał na parkingu przez jedną datę, to nie kwestia wygody. To pytanie, czy przewoźnik, któremu powierza towar, przepisuje pola ręcznie.

Sigil obsługuje deklaracje RMPD. Zgłoszenie SENT dotyczące towaru składa nadawca albo odbiorca.